Bewertung von Umweltstandards für den Kraftfahrzeugverkehr unter besonderer Berücksichtigung der 23. Bundesimmissionsschutzverordnung aus umwelttoxikologischer, umwelttechnischer und umweltrechtlicher Sicht

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2002

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http://dx.doi.org/10.22029/jlupub-12655

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Die 23. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (23. BImSchV) enthält Konzentrationswerte für Stickstoffdioxid, Ruß und Benzol, bei deren Überschreitung verkehrsbeschränkende Maßnahmen nach § 40 Abs. 2 BImSchG zur Verminderung oder Vermeidung schädlicher Umwelteinwirkungen zu prüfen sind. In umwelttoxikologischer Hinsicht sind die in der 23. BImSchV festgelegten Konzentrationswerte für Ruß und Benzol nicht akzeptabel, da sie sich primär am Vorkommen dieser Substanzen in Ballungsräumen Mitte der 90er Jahre orientieren. Bei Zugrundelegung toxikologischer Kriterien ergeben sich deutlich niedrigere Werte. Für NO2 wird in der Verordnung lediglich ein Wert zur Begrenzung der maximalen Immissionskonzentrationen auf der Basis von Halbstundenmittelwerten festgelegt. Nach neueren Erkenntnissen ist es aber erforderlich, die Bevölkerung auch vor chronischer Exposition gegenüber NO2 zu schützen. Vor diesem Hintergrund empfiehlt die WHO die Einhaltung eines Jahresmittelwertes von 40 µg/m3. Die in der 23. BImSchV ausgewählten Luftschadstoffe sind nur bedingt repräsentativ für die Immissionsbelastung durch den Kfz-Verkehr, weil die Verordnung keinen Wert für Partikel enthält. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass Ruß in seiner toxikologischen Bedeutung durch die Feinstäube bzw. Ultrafeinstäube abgewertet worden ist. Da in Deutschland der Kfz-Verkehr die Hauptquelle der Dieselrußpartikel und ultrafeinen Partikel ist, sind emissionsmindernde Maßnahmen für Partikel im Kfz-Verkehr zu fordern. Aus umwelttechnischer Sicht kommen hierfür vor allem Emissionsminderungen auf dem Gebiet der Motor-, Abgasnachbehandlungs- und Kraftstofftechnik in Betracht. Die Verbesserung der Kraftstoffe entsprechend den Anforderungen der Richtlinie 98/70/EG bzw. der 10. BImSchV hat maßgeblich zur Verminderung der Partikelemissionen beigetragen. Die Einführung moderner direkteinspritzender Dieselmotoren mit Einspritzdrücken über 1.000 bar hat nicht nur zu einer um 50 % verminderten Partikelmassenemission geführt, sondern auch die Partikelanzahl gesenkt. Moderne Dieselmotoren mit direkter Hochdruckeinspritzung weisen keine höheren, sondern tendentiell eher niedrigere Anzahlemissionen als herkömmliche Motorkonzepte auf, da sie auf Einhaltung zukünftiger Abgasgrenzwerte entwickelt werden. Die derzeit erfolgversprechendste Maßnahme zur Partikelminderung ist der Einsatz von Partikelfiltern, da diese den Eintrag von Partikeln aller Größenklassen in die Umwelt verhindern und damit auch zur Reduktion der besonders gesundheitsrelevanten ultrafeinen Stäube beitragen. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass Partikelfilter bisher nur vereinzelt in Serienfahrzeugen eingesetzt werden, weshalb diese Maßnahme im Vergleich zur Motor- und Kraftstofftechnik das größte Minderungspotential bietet. Hinsichtlich der nach der Verordnung anzuwendenden Mess- und Beurteilungsverfahren bleibt festzustellen, dass die Partikelmesstechnik nach der 23. BImSchV dem neueren Kenntnisstand über die erhebliche gesundheitliche Relevanz feiner und ultrafeiner (Diesel)-Rußpartikel nicht ausreichend Rechnung trägt, da sie lediglich die Partikelmasse erfasst, nicht aber die Partikelanzahl und die Größenverteilung. Die für Ruß vorgesehene Bestimmungsmethode ist daher nicht geeignet, die wahrscheinlich krebserzeugende Potenz von Dieselrußpartikeln oder von Feinstaub insgesamt richtig einzuschätzen. Umweltrechtlich gesehen sind der § 40 Abs. 2 BImSchG und die 23. BImSchV ohne Bedeutung. Obwohl vielerorts die in der Verordnung festgelegten Konzentrationswerte überschritten werden, haben die zuständigen Straßenverkehrsbehörden in der Vergangenheit von der Möglichkeit, nach § 40 Abs. 2 BImSchG den Kraftfahrzeugverkehr in diesen Gebieten zu beschränken oder zu verbieten, nur selten gemacht. Daran dürfte sich auch in Zukunft wenig ändern, da die Neufassung des § 40 Abs. 2 BImSchG inhaltlich im Wesentlichen dem bisherigen § 40 Abs. 2 BImSchG entspricht und die 23. BImSchV ihre Bedeutung nur im Zusammenhang mit den Eingriffsbefugnissen des § 40 Abs. 2 BImSchG erhält. Daher macht es wenig Sinn, die 23. BImSchV weiter aufrechtzuerhalten. Es spricht vieles dafür, die 23. BImSchV spätestens ab dem Jahr 2005, wenn die europäischen Grenzwerte für Stickstoffdioxid, Partikel und Benzol eingehalten werden müssen, aufzugeben.

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